上面说“去产能”，车企却要“增增增”

　　今年的政府工作报告中明确提出：去年，钢铁、煤炭行业已经超额完成了年度去产能任务。今年政府还将继续加强去钢铁产能。

　　去年国家发改委已经公开表态，我国汽车产能结构性过剩问题已经显现，产能利用率方面也出现了比较明显的结构性问题。为了化解汽车产能结构性问题，2016年10月8日，，这意味着现有传统燃油汽车生产企业的数量将只减不增。

　　然而在顶层设计引领的去产能基调下，车企的做法却似乎有些“背道而驰”。据悉，今年年初，北京奔驰、长安福特、北汽昌河、上汽乘用车、广汽传祺等车企都明确了扩产计划。虽然企业在进行扩产时各有各的打算，但在乘用车产能结构性过剩现象已现端倪之时，企业大刀阔斧的扩产是否会带来一定风险？一旦市场情况发生变化，企业又将如何调整自身的产能规划？这些问题值得深思。

　　从去年年底开始就已经有车企开始陆续谋划扩充产能，这一现象在今年年初变得尤为突出。其中大部分车企都在去年取得了不错的销量成绩，并且对今年的市场形势充满信心。比如东风本田和北京奔驰。2016年12月8日，东风本田第三工厂建设项目在武汉经济技术开发区正式启动，规划年产量24万辆，预计2019年可实现一期12万辆产能。这是继2010年开动第二工厂建设后，东风本田在销量增长推动下再次扩产。

　　据悉，目前东风本田所拥有的两个工厂合计产能约为51.2万辆，2016年东风本田全年销量达59万辆，已超出其现有产能近8万辆。而2017年，东风本田定下了65万辆的年度销量目标，并将在年内推出4款新车。这意味着，如果仅依靠现有产能，东风本田想要完成既定销量目标是存在一定难度的，因此产能扩张是东风本田必须作出的选择。

　　与东风本田同样怀有迫切扩产需求的还有北京奔驰。2016年，北京奔驰国产车型销量高达33.5万辆，大涨32％，而北京奔驰整车产能目前仅为30万辆。据悉，今年GLA等车型还将迎来改款。这些车型的更新升级，还将带来一定的销量增长。同时戴姆勒股份公司董事会主席兼梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈还表示，到2020年，奔驰在全球发布的产品将增至40款，这些车型届时都会引入中国市场。

      这意味着，奔驰在华国产车型将进一步增加，产能扩充问题迫在眉睫。据了解，到2020年，北京奔驰发动机工厂产能将扩充至75万辆，整车的产能扩充至50万辆。这样的产能布局将确保奔驰在2020年达成更高销量目标。

　　除了合资车企，自主车企也在加紧进行产能扩充。与合资车企不急不缓的布局方式相比，自主车企的扩产则显得非常迫切，这主要源于2016年自主车企的销量激增，同比20.5％的增幅令很多自主车企开始感到措手不及，在激增的购买需求面前，捉襟见肘的产能瞬间成为了自主车企的桎梏。为了尽早摆脱产能的掣肘，上汽乘用车、广汽传祺、吉利汽车、昌河汽车等都在进行产能扩充。

　　据悉，广汽乘用车在完成广州番禹工厂扩产、浙江杭州工厂改造以及新疆工厂建设后，又开始对中兴汽车工厂进行改造。虽然在2017年还无法实现生产，但广汽乘用车2017年的总产能预计将达到49万辆，对于完成50万辆的销售目标而言，压力并不大。

　　上汽乘用车第三工厂也正式落户郑州，预计下半年投产，可实现36万～40万辆产能，加上现有两工厂的40万辆年产能，完成上汽乘用车2017年60万辆的销量目标绰绰有余。

　　通过对比，记者发现目前进行新厂建设的车企，所规划的产能基本与其今年所规划的销量目标相符，属于合理性规划。但也有一些车企，其扩张的产能并不能完全得到利用。

　　比如长安福特，不久前，全新福克斯在长安福特哈尔滨基地正式投产下线，标志着长安福特第五工厂正式投产。这个第五工厂，正是哈飞汽车的生产基地。对于长安福特而言，接收哈飞汽车工厂后其产能利用率将进一步下降。目前长安福特共有四家工厂，基本能够形成140万辆的产能，第五工厂投产后，其年产能将扩展至160万辆，这一产能水平已经远远超出长安福特现有的销售能力。

　　数据统计，2016年长安福特累计销售94.4万辆，同比增长8.67％。今年长安福特的销量目标为100万辆，按照目前的产能计算，长安福特的产能利用率仅为62.5％。欧美国家将产能利用率作为产能是否过剩的评价指标，正常值在79％～83％之间，超过90％代表产能不足，若利用率低于79％，则说明可能存在产能过剩。按此标准，目前长安福特显然产能过剩。

　　如果没有销售作为支撑，盲目扩充产能只会为企业带来更大的负担。

　　同时，从宏观的角度来看，越来越多的企业加紧扩张也提升了中国乘用车市场结构性产能过剩的程度。根据国家发改委与中汽协、中汽研发布的中国汽车产能调查和分析，截至2015年，国内37家主要汽车企业已形成汽车整车产能3122万辆，其中乘用车产能2575万辆、产能利用率81％。尽管乘用车的产能利用率总体看上去相对较高，但企业迅猛的扩产速度，极有可能使乘用车市场的结构性产能过剩愈演愈烈。

　　今年，在1.6L及以下排量乘用车购置税优惠政策退坡的情况下，市场特征很可能会发生变化，这种不确定性给车企增加不少无形的考验。在规划产能时，企业如何规避风险？一旦市场遇冷，充足的产能如何得到有效的利用？较之于过度纠结车企的扩产是否会造成产能过剩的问题？这些实质性的问题才是整个行业内亟待解决和讨论的。

　　一位车企工作人员告诉记者：“如今市场变化迅速，未来汽车市场的分化也将进一步加剧。只有高品质、符合市场需求的产品和品牌才会更具优势，因此产能的储备和调整始终要以市场为导向。同时，企业也应该进行全面布局产品矩阵，这样才能及时应对市场环境的变化。”

　　与车企人士审慎的态度不同，业内专家则对于企业的产能扩张持更加乐观的态度。师建华认为：“车企根据市场需求调整自身的产品战略，扩大产能是一件自然而然的事情。就算市场遇冷，产能也不会因此被搁置，车企还可以根据市场变化进行调整。”因此，他认为，企业该有的产能一定要有。没有富裕的产能，就无法生产适应市场需求的产品。而且任何一家企业也无法做到对其产能百分之百的利用。

　　除此以外，也有专家对于企业的产能建设提出了新的建议。：“对于短期内旺盛的消费需求，车企可以利用淡季来加紧生产，缓解产能压力。毕竟从全年的角度而言，很多企业的销量增长并不是均衡的，主要集中于个别月份。从全年平衡的角度来看，只要进行合理规划，少量的产能压力是可以得到缓解的，未必一定要通过扩产的方式解决。这也为在扩产与承担风险之中徘徊的企业提供了一种全新的思路和方法。”